Beroep: Vlieenier

Geskryf deur Oom Charles Bron, VGK Pretoria-Maranata

Jy staan by die venster en kyk uit tot binne in die stuurkajuit van die straler wat jou binnekort na Nederland toe gaan neem om by familie te gaan kuier. Binne die kajuit kan jy die vlieëniers sien werskaf om die navigasie- en vlugrekenaars te programmeer en die vliegtuig se stelsels en lugvaardigheid na te gaan.

Jy dink jy wil dalk ook ‘n vlieënier word? Indien jy wil vlieg omdat dit vir jou na ‘n interessante en maklike “joppie” lyk om die wêreld te sien en geld te verdien, dink weer! Dit is ‘n lang en moeilike pad voordat jy vlugkaptein op ‘n interkontinale straler word, en die pad is vol opdraendes en slaggate.

Kinderlike droom

Toe Die Olielamp my vra om te skryf oor dié beroep het ek gewonder hoe ek 40 jaar in die lugvaartbedryf neer moet pen? Ek het besluit om my eie pad kortliks te beskryf.

Ek het van kleins af gedroom om te vlieg. My kamer se dak het vol modelvliegtuigies gehang en ek het vliegboeke en -tydskrifte verslind. Ek het aansoek gedoen by die SA Lugmag om as vlieënier opgelei te word. Die keuring was gedurende my matriekvakansie en het 2 weke geduur, en wonder bo wonder word ek gekeur!

Die Suid-Afrikaanse Lugmag

Die Lugmag se opleiding was taai en intens. Dit het 2 jaar geduur en die swaard het heeltyd oor jou kop gehang. Een van die kandidate saam met my het sy laaste vliegtoets (wings test) nie goed genoeg geslaag nie en is na 2 jaar afgegooi! Uit ongeveer 1500 aanvanklik gekeurdes (op hul matriekuitslae en mediese verslae van hul huisdokters (goeie wiskunde- en wetenskappunte is ‘n vereiste), het slegs 19 van ons as Lugmagvlieëniers gekwalifiseer. Die vlerkies op jou bors is dan ook nog net die begin, maar jy is darem op die onderste trap van die leer.

Die beste vlugte van my lewe was in die Lugmag. Interessante en opwindende vlieg, gepaardgaande met kameraderie uit die boonste rakke. Die Lugmag het sy eie identiteit en karakter, en sy eie reëls en kultuur. Anders as by ‘n lugredery (waar senioriteit byna alles bepaal), word uitnemendheid beloon met vinnige bevordering.

Dit is ook die enigste plek waar jy die geleentheid gaan kry om bv. vegvliegtuie en gevegshelikopters te kan vlieg. Jy gaan lid word van ‘n groepie mense met wie jy noue bande opbou wat eers met jou afsterwe sal ophou. Ek het nou nog gereeld Lugmagfunksies, byeenkomste en Zoom vergaderings met mense van reg oor die wêreld; trouens van my kursus is daar nog net 2 mense in Suid-Afrika oor, die res is regoor die wêreld verspreid. Dit is dan ook een van die voordele van die bedryf: goeie geleenthede is vir goed gekwalifiseerde vlieëniers regoor die wêreld beskikbaar.

Daar is wel ook nadele om deur ‘n lugmag te leer vlieg. Die opleiding is baie duur, en die lugmag wat jou oplei gaan sy pond vleis daarvoor vereis. Jy gaan jouself moet vasteken vir ongeveer 15 jaar – ek dink die tydperk is tans dieselfde bykans regoor die wêreld. Van ons kerklede het Nederlandse burgerskap en sou in die Nederlandse Lugmag (KLu) kon aansoek doen. Ek weet ook van mense sonder Europese paspoorte wat in die Britse Lugmag (RAF) vlieëniers is omdat SA deel van die Britse Statebond is en as sulks kon hulle aansoek doen.

As Lugmagvlieënier dien jy ook in die gewapende magte, en indien nodig gaan jy in gevaar moet invlieg. Ek self het bv. nog 4 jaar in die Bosoorlog gevlieg en daar is op my geskiet. Een van my 19 mede kursuslede is in dié oorlog afgeskiet en het gesterf.

Dit is iets om in gedagte te hou: wie weet wat gaan bv. in Europa gebeur? NAVO is dalk binnekort direk in ‘n oorlog betrek. Nederland en Engeland staan juis nou saam aan die voorpunt van die poging om F16 vegvliegtuie aan Ukraïne te verskaf.

Millitêre opleiding is waardevol

Die hooftoevoer van lugrederye regoor die wêreld is van vlieëniers uit die militêre omgewing, trouens hulle kry gewoonlik voorkeur juis vanweë hulle opleiding. Deesdae met die Koue Oorlog agter die rug en lugmagte wat krimp, en tesame met die hoë koste om op jou eie ‘n lisensie te verwerf, het lugrederye gewoonlik ‘n kadetskema om geskikte kandidate wat wil vlieg op te lei. Iemand wat dus passievol is oor vlieg kan aansoek doen vir so ‘n kadetskap. Piers Kampman het nou onlangs na sy graad in regte aansoek gedoen en het die keuring geslaag. Hy is tans in Amerika besig met die fisiese vliegfase om as vlieënier vir Easyjet in Europa te kwalifiseer.

Privaat-opleiding

Daar is ook die private roete om te probeer om in die lugvaart te kom. Die individu doen self sy/haar leerlingvlieënierslisensie, dan sy/haar privaat vlieënierslisensie. Hul bou dan ure op totdat hy/sy hul kommersiële vlieglisensie kan verwerf en kan begin geld verdien vir sy/haar kundigheid. Dan volg ‘n lang proses van ure opbou totdat hy/sy genoeg het om die hoogste lisensie (ATP) te verwerf, wat noodsaaklik is om eendag gesagvoerder op ‘n straler te wees. Dit is ‘n lang en harde pad, en net diegene met passie en vasbyt sal die einddoel bereik. Ek het respek vir diegene wat hierdie lang en moeilike roete volg. Ek sou dink dit is grootliks die roete wat Christiaan Haak sou gevolg het om sy lisensie te verwerf. Hy vlieg nie groot stralers nie, maar die humanitêre werk wat hulle doen (MAF) is van onskatbare waarde, en ek dink die tipe “bosvlieg” wat hulle doen is altyd interessant en uitdagend.

Die werksomgewing

Lugdiens vlieg is verseker nie so opwindend soos militêre vlieg nie, maar het voordele soos gestruktureerde roosters, goeie salarisse, pensioenskemas en versekering indien jy sou medies ongeskik raak en jou lisensie verloor. Dit is verseker steeds lekker werk, al neem dit jou soms vir lang tye van die huis weg; veral lang oos of wes vlugte vereis dat jy lank oorbly in dié lande om jou kans te gee om aan te pas. Dit gaan alles oor rus, sodat die vlieënier nie vermoeid is op die vlug terug nie. Jy gaan tyd kry om groot stede en ander lande te verken, en gaan hulle beter ken as jou eie land en voorstad.

Elke opstyging en landing bly opwindend (en landings ook altyd bietjie stresvol), en by tye is daar genoeg stres om ‘n week te hou. Voorbeeld: jy styg in Johannesburg op, dit is 30 grade Celcius. Na 11 ure se vlieg waar jy konstant navigeer (soms rondom groot donderstorms), en kommunikeer met lugvaartbeheer nader jy Munich, dit is -10 grade Celcius met ‘n sneestorm oor die vliegveld. Die sig is bykans niks en orals is slegte weer... Kan jy die landingsminima nog haal en ‘n outomatiese landing uitvoer? Gaan jy een nadering probeer en kosbare brandstof gebruik? Hoe lyk die weer by die uitwykvliegveld en jou brandstofsituasie? As kaptein is jy eindverantwoordelik vir die vliegtuig en die sowat 300 mense se welstand en behoeftes. Stresvolle besluite!

‘n Christen-vlieënier

Aangesien hierdie ‘n publikasie van die kerkjeug is, wat sou die implikasie van vlieënier op die Christen wees? My ervaring is as volg:

1. Lugmagvlieënier: Christene het ook die reg op beskerming van lewe, selfs die neem van lewe om ander te beskerm. Militêre vlieg sluit ook reddingsvlugte in, en ondersteuningsvlugte in tyd van rampe, bv. soek en redding oor die see as ‘n skip gesink het. As militêre vlieënier is jy wel in diens van die regering en aan diens 7 dae van die week. Ek was grootendeels in die SALM in die ou bedeling, en werk op Sondae kon slegs gebeur met die hoof van die lugmag se toestemming, en dit het slegs gebeur vir oorlog of noodvlugte. Ek het wel later vir 3 jaar op 21 Eskader gevlieg in die “nuwe” SA. 21 Eskader is die BBP eskader en ek kon die toename van vlieg op die rusdag waarneem. Dié toename was nie noodsaaklik nie, maar was bloot om die ministers se lewe gemakliker te maak.
2. Die lewe van ‘n lugdiensvlieënier is grootliks gereguleer volgens die rooster wat hy moet vlieg. Hoe meer senior jy is, hoe meer insette het jy in jou rooster. Dit is belangrik indien jy bv. nie op Sondae wil vlieg nie. Ek het self probeer om nie op Sondae te vlieg nie, en indien ek wel oorsee moes wees, het ek probeer om die Sondae af te hê en probeer kerk bywoon in Australië, Amerika en Engeland. Daar gaan wel wroeging wees; is dit regtig vir almal noodsaaklik om op die Sondag te vlieg? Verseker nie! Almal is egter verantwoordelik vir hulle eie dade en besluite, en jy hoef nie verantwoording te doen vir diegene wat wel hulle vlug sou kon uitstel nie. Jy moet wel in jou onderhandelings met bestuur en met jou voorbeeld op die vlugdek uitstaan as iemand wat aan Jesus Christus behoort en Hom wil navolg.

Die vliegbedryf is die mees gereguleerde beroep in die wêreld. As vlieënier vir ‘n groot redery gaan jy 2 maal per jaar getoets word en ook 2 maal per jaar 2 dae in die nabootser deurbring om jouself te bewys. Jaarliks moet jy ook ‘n omvattende mediese ondersoek slaag. Die regulasies het ook voordele om die vlieënier self te beskerm; jy mag maksimum 100 uur per maand fisies in vlugbeheer van die vliegtuig deurbring en moet minimum 10 dae per maand heeltemal diensvry wees. Binnelands is 100 uur nog wel ‘n vol maand, fisies vlieg mens in 40 minute Durban toe teenoor bv. 14 uur Hong Kong toe. Die langafstand vlieëniers is dus baie meer af met baie vrye tyd. Vlieëniers is wel meer af as gewone 8-5 kantoorwerkers. Jy gaan as vlieënier soms verjaardae en ander belangrike datums mis, maar jy gaan verseker meer tyd saam met jou gesin kan deurbring. Nog ‘n voordeel vir my van die hele klomp dae af is dat jy as kerkraadslid besoeke by veral die ouer kerklede deur die dag kon doen, wat hul soms beter gepas het as laat in die aand.

Ek hoop hierdie artikel gee so klein bietjie insae en antwoorde. Indien jy dit as beroep oorweeg wens ek jou alle sterkte op hierdie lang maar opwindende pad toe.

Olielamp links: Instagram | Facebook | Skryf vir ons! | Meer oor die Olielamp